Заметки инженера путей сообщения

14.09.2010 00:00

| Печать | E-mail

3 сентября 2010 года на нашем сайте был опубликован материал “«Элита» - та же "толпа", только более безнравственная” в подготовке которого мы использовали статью экономиста Н.Кричевского «Асфальт из чёрной икры, или почему в РФ строительство дорог в 220 раз дороже, чем в США?» из газеты «АиФ».

После опубликования вышеназванного материала на сайте КПЕ, в адрес штаба пришло письмо от наших соратников со статьёй инженера дорожного строительства, отработавшего в дорожной отрасли 40 лет. В этой статье автор вносит ясность в проблемы дорожного строительства в России. Данная статья вышла в областном литературном сборнике "Огни Кузбасса". Приводим этот материал ниже как дополнение к статье “«Элита» ‑ та же "толпа", только более безнравственная”. Выделенный жирным шрифтом текст – ИАС.

Информационно-аналитическая служба ВПП КПЕ (ИАС КПЕ)

Заметки инженера путей сообщения

по поводу статьи Н.Кричевского «Асфальт из чёрной икры, или почему в РФ строительство дорог в 220 раз дороже, чем в США?»

 В дорогах, как и в футболе, разбираются все. И в последнее время знатоков этих становится всё больше и больше, видимо, прямо пропорционально росту автопарка. За последние 10 лет автомобильный парк увеличился на 75%, а протяжённости автомобильных дорог общего пользования только на 15%, а в городах положение ещё хуже.

 Тема эта стала злободневной. И вот чередой пошли круглые столы, специальные репортажи и заметки «экспертов» рассчитанные на лёгкое восприятие. Не избежал искушения и господин Н.Кричевский. Вроде уважаемый трезвомыслящий экономист, а подишь ты не удержался.

 И в этом стройном хоре хулителей голоса профессионалов почти не слышны, да и не мудрено, ибо печатают они свои статьи в специальных изданиях, рассчитанных на узкий круг читателей. А издания с миллионными тиражами предпочитают отдавать свои страницы персонажам, которые видели дорогу только из окна дорогого автомобиля и потому в дорожном деле числят себя большими знатоками. Если бы Н. Кричевский хотя бы окончил автодорожный техникум, то знал, что «твёрдое покрытие» это не только покрытие из асфальтобетона, но и щебёночное и гравийное покрытие, так, что его сарказм по поводу ввода 22 тыс. км. дорόг, это лишь демонстрация собственной технической безграмотности. Хотя приведённые данные Росстата действительно вызывают большие сомнения.

 В газете «АиФ» № 50 за 2009 год была опубликована статья господина В. Иноземцева, один в один ему вторит господин Н. Кричевский.

 Не буду останавливаться на статье В. Иноземцева её подробно и обстоятельно разобрал в своей публикации О.Скворцов. Статья «Домыслы и факты» опубликована в журнале «Автомобильные дороги» (№ 3 (940) за 2010 г.; http://www.avtodorogi-magazine.ru/2010-03-01/cenoobraz/domysly.html). Что характерно в конце её приведён список из 18 источников, на которые ссылается автор.

 «Эксперты» «АиФ» этим себя не утруждают это и понятно, что приводить, разве, что номер фонарного столба, с которого они взяты. Вот и расчеты, выполненные Н.Кричевским на «основе публичных данных» и где мифический автобан сравнивается с конкретными проектами, очень показательны. Немцев они без сомнения позабавят. Логика автора темна и загадочна. Так своё утверждение, что «строительство дорог в России в 220 раз дороже, чем в США» вынесенное в заголовок, он сам в начале своего опуса и опровергает. Ведь из его данных следует, что стоимость строительства дорог в РФ в пять раз дешевле, чем в Китае и как оно может одновременно быть дороже в 220 раз, чем в США загадка. А ведь мог бы потрудится и посмотреть «Справку о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в РФ и зарубежных странах» (РОСДОНИИ 2009 г.).

 Как же обстоит дело со стоимостью дорожных работ. Для наглядности сравним стоимость работ в гражданском и дорожном строительстве. Почему то стоимость 1 м2 жилья какой бы фантастической она не была никого не удивляет. Вот два объекта жилой дом , где стоимость 1 м2 без отделки стоит в среднем 60 тыс. руб., и автомобильная дорога в пригороде первой категории с путепроводами, освещением, ограждением и развязками. Разделим общую стоимость проекта даже не на площадь дороги, а на площадь покрытия и получаем 8.2 тыс. руб. за 1 м2. Мне могут возразить, что сравнение некорректно, и я готов с этим согласится ― дорога должна стоить дороже. Только представьте себе на минуту, что этот дом не имеет крыши и через него проходит 5 тыс. автомобилей в сутки. Ну и как? Что с ним будет через месяц? А дорога, под дождем и снегом такие нагрузки выдерживает и эксплуатируется десятки лет. Цены на жилье за период с 2000 года выросли более чем в 10 раз, цены на дорожные работы увеличились только 5.8 раза.

 Если, как утверждает г-н Кричевский, строительство дорог в России такое сверх выгодное предприятие, то странно, почему господа Абрамович и Дерипаска прошли мимо. А ведь эти ребята бутерброд с маслом мимо рта не пронесут тем более с чёрной икрой. И ещё одно странное обстоятельство. В Москве и в РФ на многих стройках работают иностранные фирмы, а вот на дорогах их, что-то невидно. Остаётся надеяться, что после статьи Н.Кричевского они ринутся в Россию, расталкивая друг друга локтями. Дай то Бог! Правда полакомится им особенно не придётся. Деньги на дорожное строительство выделяются у нас очень скупо. Если в 2000 году, когда существовали дорожные фонды затраты на дорожные работы составляли 2.9 % от ВВП то в благополучном 2008г. только 0.71 % от ВВП. Любопытно, в США, где не в пример России с дорогами дела обстоят получше, в антикризисной программе 2009 г. есть строка «выделить на строительство дорог и мостов 30 млрд. долларов», а в 2010 году, там предусмотрен рост бюджетных инвестиций в автодорожную отрасль ещё на 50%. В России финансирование дорожного хозяйства в 2010 году напротив было сокращено в 2.3 раза от уровня предусмотренного программой. Объём субсидий субъектам РФ на дорожные работы и вовсе составил 37.7 млрд. руб. против 90.4 млрд. руб. в 2009 году. В 2010 г. многие регионы не могут позволить себе даже ремонта дорог. А ведь ежегодно наша экономика из-за плохого состояния дорожной сети теряет 1.3 трлн. руб.

 Правда если следовать логики Н.Кричевского строить дороги в России не надо, а если и строить то ничего не платить. Выделенные 100 млрд. руб. на дорожное хозяйство кажутся ему огромной суммой. Видимо вся Россия для него умещается в пределах Садового кольца. Правда для «Роснано», которую возглавляет А.Чубайс, в своё время нашлось 130 млрд. рублей, из которых было потрачено только 10 млрд., а остальные осели на счетах в коммерческих банках.

 Теперь о дорожных фондах. Закон «О дорожных фондах в РСФСР» был принят в 1991 г (№ 1759-1 от 18.10.1991г.) Мало того, что он был принят, но он ещё и действовал, что с нашими законами бывает не часто. И сегодня дорожная сеть ещё существует только благодаря тому, что было сделано за время действия этого закона. Кстати в США дорожный фонд, как и во многих странах, существовал с 1956 до 2005 года, и был ликвидирован только тогда, когда дорожная сеть страны была сформирована. Нам до этого ещё далеко. Ликвидация дорожных фондов произошла не «по причине массовых хищений и растрат» как голословно утверждает Н.Кричевский, а под давлением бизнеса и международных валютных организаций. Наш бизнес, который просто изнемогал под бременем дорожного налога, когда его отменили, глубоко вздохнул и спокойно положил в карман освободившиеся миллиарды рублей. Обещанного снижения цен на товары и услуги никто так и не обнаружил. А объём дорожных работ после ликвидации дорожных фондов резко сократился. Так если в 2000 году в Кемеровской области было отремонтировано 923 км дорог, то в 2003г., после отмены дорожного налога, только 124 км, а в 2010 г. – 65 км.

 Несколько слов о Китае, на который мы теперь ровняемся. Начиная с 1998 года, на развитие дорожного хозяйства Китай тратит ежегодно 3% от ВВП, который во много раз превосходит ВВП России. Если в 1990 году протяжённость дорог в КНР составляла 1 028 тыс. км, из них 60 % требовали капитального ремонта, то в 2008 г. их протяжённость выросла до 3 730 тыс. км, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире, причем 2779 км - это скоростные дороги. Только в 2008 году в Китае было построено 99.8 тыс. км новых дорог. А что касается цен, то Китай страна социалистическая и цены там регулируются государством, у нас они находятся в свободном плавании, за что так страстно боролись господа либералы.

 Ещё одна напасть, к которой готовят наших автомобилистов. Платные дороги. Уже началась компания в прессе, чтобы подготовить общество к этому неприятному сюрпризу. И вот в официальном документе читаем ― «для привлечения частных инвестиций в дорожный сектор широкое распространение в мире получила практика строительства платных автодорог». Давайте посмотрим, как на самом деле обстоят дела в мире с платными дорогами. Доля платных дорог в США – 0.13%; в Японии, где в расчёте на одного жителя дорожные расходы составляют 1474$ (в РФ - 61€) - 0.8%; в Китае – 0.4%. То есть говорить о широком распространение платных дорог ― это лукавство.

 Соглашусь с Н.Кричевским только в одном. Попытка перенести основную тяжесть расходов на развитие, совершенствование, ремонт и содержание дорог на их пользователей в условиях России, учитывая уровень душевых доходов населения, просто безнравственна.

 Какой же выход?
Когда был отменён дорожный налог произошло снижение ставки налога на добавленную стоимость на 2%. Казалось бы чего проще отменив дорожный налог сохранить ставку НДС в прежнем виде и направить 2% от НДС на дорожные работы. Сегодня представляется, что это было бы самое разумное решение. Как показала практика прошлых лет, налог на пользователей дорог, не оказывает негативного влияния на рост инфляции в стране. Средства на дорожные работы, часть НДС, должны аккумулироваться на специальных отдельных счетах в Федеральном казначействе, что позволит обеспечить государственный и общественный контроль за их целевым использованием.

 Что касается контроля, то контролеров у нас в России больше чем во всех странах Европы вместе взятых. Порой создается такое впечатление, что на содержание контролёров у нас уходит больше чем на строительство дорог.
Эти заметки – взгляд на проблему глазами профессионала занимающегося дорогами более 40 лет.

Борис Дюкин,
Инженер путей сообщения